Ưu đãi xe điện Indonesia: Nhập khẩu trước, xây nhà máy sau và hệ lụy cho ngành phụ trợ
Một chương trình ưu đãi thuế có thể hạ giá xe tới tay người tiêu dùng, nhưng cùng lúc làm lộ rõ những khe hở trong chính sách công nghiệp. Tại Indonesia, hai con đường tiếp cận thị trường ô tô điện đang đi song song: hãng xây nhà máy trước để đạt tỷ lệ nội địa hóa, hãng khác tận dụng quy chế nhập khẩu ưu đãi rồi mới chuyển sản xuất vào nước chủ nhà. Sự khác biệt về cách tiếp cận này không chỉ ảnh hưởng tới người mua mà còn quyết định ai được hưởng lợi trong chuỗi cung ứng.
Nhà máy sản xuất của Hyundai tại Indonesia
Lộ trình đối nghịch: đầu tư trước hay bán trước?
Chính sách ưu đãi của Indonesia đặt mốc lợi ích rõ với doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội địa hóa: xe điện chạm mốc 40% sẽ chỉ chịu thuế giá trị gia tăng 1% thay vì mức thông thường 11%. Người mua còn được hưởng khoản hỗ trợ trực tiếp khoảng 5.130 USD, tương đương khoảng 135 triệu đồng. Trên thực tế, hai cách tiếp cận chính đã xuất hiện.
Một hướng là đầu tư cơ sở sản xuất và chuỗi cung ứng tại chỗ trước khi đưa sản phẩm ra thị trường. Hyundai áp dụng chiến lược này: hãng xây nhà máy lắp ráp tại khu công nghiệp Cikarang. Đồng thời, tháng 7/2024, liên doanh cùng LG Energy Solution khánh thành nhà máy sản xuất cell pin đầu tiên của Indonesia với công suất đủ cho hơn 150.000 xe/năm. Nhờ đó, mẫu IONIQ 5 trở thành một trong hai mẫu xe ở Indonesia đạt ngưỡng nội địa hóa 40% để hưởng ưu đãi, bên cạnh Wuling Air EV.
Hướng còn lại là tận dụng cơ chế cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc với ưu đãi thuế. Chương trình này cấp mức thuế nhập khẩu 0% trong một khoảng thời gian có điều kiện: doanh nghiệp chỉ được nhập xe trong vòng hai năm, phải đặt bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% và chịu thêm thuế xa xỉ 15%; đến hạn năm 2026, doanh nghiệp bắt buộc phải sản xuất tại Indonesia số lượng tương ứng với lượng xe đã nhập. Hai thương hiệu Trung Quốc được hưởng cơ chế này là BYD và GAC Aion. Thông tin về các điều khoản chương trình đã được giới chức Indonesia nêu tại Jakarta, theo phát biểu của quan chức phụ trách hạ tầng.
Ai chịu thiệt hại về thu ngân sách?
Một so sánh thẳng giữa hai cách làm cho thấy mức trợ cấp thực tế chưa cân bằng. Một viện nghiên cứu quốc tế khi đối chiếu cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3 nhận thấy: trên mỗi 10 USD doanh thu, ngân sách Indonesia mất khoảng 2,6 USD tiền thuế với trường hợp BYD, nhưng chỉ mất khoảng 1 USD với trường hợp Hyundai. Khoảng cách này phản ánh mức hỗ trợ khác nhau mà mỗi lộ trình nhận được: cơ chế nhập khẩu ưu đãi thực tế giảm gánh nặng thu thuế đầu vào lớn hơn so với doanh nghiệp đầu tư trước.
Cách tính tỷ lệ nội địa hóa: một lỗ hổng kỹ thuật
Quy tắc tính tỷ lệ nội địa hóa trở thành điểm nội dung then chốt. Theo số liệu được nêu ra trong các trao đổi với báo chí cuối năm 2025, quá trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời (CKD) đã được quy đổi thành khoảng 30% trong tiêu chí nội địa hóa 40%. Nghĩa là, doanh nghiệp chỉ cần đưa bộ linh kiện về lắp ráp tại Indonesia đã đạt 30 điểm phần trăm; phần còn lại chỉ yêu cầu thêm 10 điểm phần trăm nữa để chạm ngưỡng hưởng ưu đãi.
Hệ quả là nhiều doanh nghiệp chọn phương án nhập linh kiện hoàn chỉnh rồi hợp tác với đối tác lắp ráp trong nước để đạt yêu cầu hành chính, thay vì mua linh kiện từ nhà cung cấp nội địa. Hiệp hội ngành phụ tùng Indonesia chỉ ra rằng cách tính như vậy làm giảm động lực cho các nhà cung cấp nội địa được tham gia chuỗi giá trị.
Dây chuyền lắp ráp tại một nhà máy ô tô điện ở Trung Quốc.
Tác động lên ngành phụ trợ: con số và thực tế
Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia ghi nhận ngành linh kiện nội địa suy giảm liên tiếp trong ba năm. Hiệp hội đã kêu gọi chính phủ xem xét lại quy định tỷ lệ nội địa hóa để ngành phụ trợ được hưởng lợi nhiều hơn từ làn sóng đầu tư.
Trong danh sách doanh nghiệp lắp ráp và thực sự sử dụng linh kiện nội địa, hiệp hội nêu tên một số thương hiệu Nhật Bản, bao gồm Toyota. Tuy nhiên, dữ liệu cho thấy quy mô cơ sở sản xuất được xây dựng không đồng đều với mức mua sắm linh kiện trong nước: có nhà máy công suất lớn, nhưng tỷ lệ mua linh kiện nội địa vẫn thấp.
Ví dụ năng lực sản xuất: nhà máy BYD tại Subang được công bố có công suất 150.000 xe/năm; nhà máy GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe/năm và đã bắt đầu vận hành từ ngày 10/6/2025. Những con số công suất này cho thấy tiềm năng sản xuất, nhưng không tự động chuyển thành đơn đặt hàng cho nhà cung cấp nội địa nếu cơ chế tính tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ hành chính bằng cách lắp ráp bộ linh kiện nhập khẩu.
Pin là lõi — và nơi phần lớn giá trị nằm ngoài khu vực
Một điểm mấu chốt khác là phần lõi của ngành xe điện: cell pin. Quan điểm của chuyên gia nghiên cứu kinh tế tại Jakarta cho biết Đông Nam Á vẫn đóng vai trò chủ yếu là khu vực lắp ráp, chưa thành trung tâm sản xuất cell pin. Dữ liệu quốc tế hỗ trợ nhận định này: một báo cáo chỉ ra rằng lần đầu tiên dòng vốn Trung Quốc vào mảng xe điện ở nước ngoài vượt mức đầu tư trong nước, và khoảng ba phần tư dòng vốn đó đổ vào lĩnh vực pin.
Điều này có chiều ngược: nhà đầu tư nước ngoài có thể rút khỏi các dự án nếu điều kiện thị trường hoặc đầu tư thay đổi. Một minh chứng là LG Energy Solution đã rút khỏi một dự án pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia vào tháng 4/2025, với lý do nêu liên quan đến điều kiện thị trường và đầu tư.
Ba mục tiêu của chương trình ưu đãi và thực trạng
Ưu đãi hỗ trợ ngành ô tô thường được đặt ra để đạt ba mục tiêu đồng thời: (1) giúp người tiêu dùng mua xe rẻ hơn, (2) tạo đơn hàng cho doanh nghiệp nội địa, và (3) nâng cao năng lực sản xuất trong nước. Ở Indonesia, mục tiêu đầu tiên đã đạt được: xe điện Trung Quốc, dù nhập khẩu, vẫn có giá bán cạnh tranh nhờ miễn thuế nhập khẩu.
Nhưng hai mục tiêu còn lại — đơn hàng cho ngành phụ trợ và nâng cao năng lực sản xuất — vẫn thiếu bằng chứng mạnh mẽ. Hiệp hội linh kiện chỉ ra ngành suy giảm ba năm liên tiếp, nhiều thương hiệu hưởng ưu đãi vẫn chưa thực sự mua sắm nhiều từ nhà cung cấp nội địa, và quy tắc tính tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ mà không cần thiết phải phát triển chuỗi cung ứng nội địa.
Thời gian cho thấy hiệu quả chính sách
Indonesia mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện từ năm 2024; đến cuối năm 2025, hiệp hội ngành phụ trợ mới có đủ dữ liệu để chỉ ra khoảng trống trong thiết kế chính sách. Hai năm kể từ khi mở cửa là khoảng thời gian cần để lộ ra những điểm chưa chặt chẽ: xe đã được bán, thuế đã được miễn, còn đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ thì chưa xuất hiện như kỳ vọng.
Công nhân làm việc trên dây chuyền lắp ráp ô tô, khâu quyết định tỷ lệ nội địa hóa là nguồn gốc của từng chi tiết đi vào dây chuyền này.
Việt Nam ở điểm khởi đầu của câu chuyện
Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu của một khoảng thời gian tương tự. Hai dự án nhà máy lắp ráp có nguồn vốn Trung Quốc ở phía Bắc được công bố với công suất 200.000 và 75.000 xe/năm; cả hai dự án chưa đến thời hạn trả lời câu hỏi then chốt: trong mỗi chiếc xe rời dây chuyền có bao nhiêu chi tiết được mua từ doanh nghiệp Việt Nam?
Con số thực tế về tỷ lệ mua linh kiện nội địa — chứ không phải con số công suất ghi trên giấy chứng nhận đầu tư — mới quyết định trong vòng một thập niên liệu nền công nghiệp ô tô trong nước giữ lại được phần giá trị nào từ làn sóng đầu tư này.
Một nhà máy vốn Trung Quốc tại Việt Nam trong ngày khánh thành.
Kết luận: bài toán chính sách và lựa chọn tương lai
Chương trình ưu đãi thuế tại Indonesia đã cho thấy một nghịch lý: giảm giá tới tay người tiêu dùng nhưng không nhất thiết kích hoạt chuyển giao công nghệ hoặc chuỗi cung ứng địa phương. Các quy tắc tính tỷ lệ nội địa hóa và cơ chế cho phép nhập khẩu trong điều kiện có bảo lãnh ngân hàng đã tạo điều kiện cho doanh nghiệp đạt tiêu chí hành chính mà không cần xây dựng mạng lưới cung ứng nội địa vững chắc.
Với những nước mới nhận luồng đầu tư, bài học là cần thiết kế tiêu chí ưu đãi sao cho khuyến khích mua sắm từ nhà cung cấp địa phương và phát triển năng lực sản xuất cốt lõi — đặc biệt là pin — nếu mục tiêu là giữ lại giá trị gia tăng lâu dài trong nền kinh tế. Nếu không, sau khi ưu đãi kết thúc, thứ ở lại có thể chỉ là nhà xưởng và lực lượng lao động lắp ráp, chứ không phải một chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ.
Câu hỏi thường gặp
1. Tại sao Indonesia miễn thuế nhập khẩu cho xe nguyên chiếc?
Chính phủ ưu đãi để nhanh chóng thúc đẩy thị trường xe điện, giảm giá bán cho người tiêu dùng và tạo động lực chuyển dịch sản xuất vào trong nước theo lộ trình có điều kiện.
2. Việc lắp ráp bằng bộ linh kiện nhập khẩu ảnh hưởng thế nào tới ngành phụ trợ?
Nếu phần lớn linh kiện vẫn được nhập từ nước ngoài, doanh nghiệp nội địa sẽ không có đơn hàng để phát triển năng lực, dẫn tới suy giảm ngành phụ trợ dù có nhà máy lắp ráp đặt tại chỗ.
3. Vì sao cell pin được xem là lõi của ngành xe điện?
Cell pin chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí và giá trị công nghệ của xe điện; nơi sản xuất cell thường giữ phần lớn chuỗi giá trị và khả năng sáng tạo trong ngành.
